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웍스 리뷰

만월아달이떳다 2020. 1. 29. 23:28

평소 서킷 등에서 격전을 벌이는 국내 업체의 4 개의 "작품"이 한자리에 모여 개최하는 '웍스 튜닝 그룹 합동 시승회 " 이번에는 NISMO 다룬 '닛산 GT-R "과 무한의 부품을 장착 한"혼다 시빅 타입 R'을 시도한다.닛산 모터 스포츠 인터내셔널 (NISMO)가 이번에 보여준 컨셉은 '클럽 맨 레이스 스펙'(이하 CRS). 이것은 말 그대로 우리 아마추어 드라이버 용으로 제공되는 "사용자가 자주 서킷에 가서 하루 즐기고 또한 자주하고 돌아 간다"라는 용도를 상정 한 설정이다. 제 2 세대 GT-R의 역대 모델 (R32 ~ R34)와 R35의 초기형 중기 형을 대상으로하고 있으며, 이번 2013 년형 R35 GT-R을 시승 차량으로 제공했다.R35의 CRS 튜닝 메뉴는 엔진에서 다리 주변 그리고 에어로 시스템까지 모든 손이 미치고 있는데, 그러나 NISMO가 가장 주력 한 것은, 설치 공임 포함 150 만엔 (!)는 서스펜션 시스템 이었다.이것은 올리언스 제 4WAY 댐퍼를 기반으로 NISMO이 세팅을 한 것으로 「NISMO N 어택 패키지 '와 기본적으로 동일한 내용으로되어있는 것이 신뢰와, 그리고 상태가되어있다.일반적으로 댐퍼는 성장 수축을 동시에 조정하는 것이 보통 (1WAY)하지만이 시스템은 신장과 수축을 개별적으로 조정할 수 (2WAY)뿐만 아니라 그 피스톤 속도가 느린 영역 (저속)와 빠른 영역 (하이 스피드)도 별도로 신축을 조절할 수있는 (즉 4WAY). 바로 레이싱 스펙의 프로 유스 댐퍼이다.이런 복잡한 댐퍼를 아마추어가 세팅 끊어 질 것인가? 라는 질문에 대해서는 NISMO 개발진도 "아마 무리 겠지요"라며 쓴웃음이 새어 나왔다. 그래서 NISMO에서는 추천 세트를 준비하고있다. 최근에는 레이싱 서비스를 고용 회로 줄었 젠틀맨 드라이버도 많지만, 엉켜 버릴 정도라면 달리는마다 NISMO 팩토리에 상황을 전하고, 작은 변화 해 나가는 것도 좋을 것이다. 이런 취미는 서두르지 않고 꾸준히 즐기는 것이 좋다고 필자도 생각하고있다.그런데 그런 CRS의 승차감이지만, 꽤 재미 있었다. GT-R은 주행의 기조는 FR하면서도, 빠른 실행한다면 4WD의 특성을 살리는 것이 정석. 코너링시의 컨트롤을 향상 이라기보다는 묵직한 프런트를 억지로라도 구부려 클립에서 액셀을 발 빠르게 전개하는 주행이 요구된다. 그 기본 특성은 변하지 않았지만, CRS이 꽉 과정에서 실로 잘 구부렸다. 또한 세트를 진행시켜 나가면, 속도는 별도로하고도 FR 계열 R35이 만들 수있는 것은 아닐까? 생각 될 정도 유연한 발놀림을 보인 것이다.들으면 그 스프링은 더 평평한 노면을 가진 일본의 서킷 용은 N 어택 패키지보다 속도를 높인 것이라고한다. 그 해는 부드러운 움직임이라고 생각했지만, 그것은 댐퍼 정도의 높이가 우선 하나, 그리고 GT-R의 무게와 그것을 밀치 속도가 높은 서스펜션 강성도 유연하게 느끼게 된 것이다 생각했다.자동차에 나타나는 튜닝에 대한 진지한 자세또한 점검 한 후 NISMO의 S1 튜닝을 실시한 엔진이 고회전까지 청소 도는 것도 인상적이었다. 터빈은 2011 년 사양의 것을 이용, 캠 레이스 차량 'GT-R GT3'와 같은 것으로 한 목적을 엔지니어는 "저 중속 토크의 향상"고 말했지만, 톱 엔드에서 막힐듯한 감각이없이 아주 기분 좋게 불어 오른다. 오히려 가속되면 와서 더 세밀 터보 래그를 지우고 싶다 기분이되었다. 바로 이것이 튜닝에 첫 걸음 일 것이다.2 세대 GT-R에 대해 R35 GT-R은 그 차량 가격을 급격히 뛰어 드리겠습니다했다. 이것을 조정하는 등은 나 같은 서민은 꿈 같은 이야기처럼 생각하는 이야기지만, 그래도 순수한까지 속도와 기동성을 갈고 닦는 NISMO의 자세는 마음 끌리는 것이있다 했다.그러한 의미에서도 NISMO 기반으로 2013 년 모델을 사용하는 것에는 공감. 꿈의 GT-R을 손에 넣고 6 년의 세월을 거쳐도 여전히 그 매력에 푹 빠져있는 소유자에게이 사양은 하나의 골이 될 것이다. 또한 중고차를 손에 넣고, 총 비용에서 신차 이상의 스펙을 얻고 싶은 사용자에게도 하나의 목표이다.게다가 어떻게 고액하지만 세계의 슈퍼 스포츠와 비교하면 아직도 GT-R은 합리적인이다. 역시 GT-R은 항상 빠른 것을 목표로 세계와 싸워 나가야 스포츠카 인 것이다.원래 고성능 타입 R을 어떻게 개선 할 수 있습니까? - 혼다 시빅 타입 R 무한 부품 장착 차량혼다의 작품 인 무한은 "More R (모어 아르) '라는 컨셉을 내세워 시빅 타입 R의 튜닝을 제안했다.무한 시빅라고하면, FD2 형으로 순살 매진했다 "붉은 혜성"수 "무한 RR (더블 아르) '을 기억하지만, 이번 타입 R은 완성 자동차가 아니라 어디 까지나 용품 장착 차량이다. 처음에는 엔진에 대해서도 "포트 연마 해 볼래?"라고 말하면서 다양한 것을 시도 것 같지만 결국은하지 않기로했다.왜냐하면 이미 일반 차량의 엔진이 상당한 잠재력을 가지고 있었기 때문이다. 터빈 교체 등의 헤비 튜닝도하지 않으면 큰 마력을 올릴 수 없다. 그러나 그것을한다면 크게 전체 타비 리티를 올려야 아직 그시기가 아니다. 작품의 입장에서는이 원래의 포텐셜을 끌어 튜닝을 우선해야 할 것이라는 판단 인 것이다.이것은 서스펜션도 마찬가지했다. 시빅 타입 R은 순정 가변 댐퍼가 붙어있다. 차량의 주행 모드와 함께이 가변 시스템은 물론 순정 스프링의 속도와 일치를 도모 할 수 있으며, 그것을 변경하면 차량 측의 매개 변수가 미쳐 버린다. 이만큼 고성능 댐퍼를 분리 해 버리는 것은 확실히 아깝다. 그래서 이번 무한 시빅 타입 R 엔진도 다리 주변도 순정 상태 인 것이다.그럼 도대체 무엇이 "More R '인가? 그것은 공력 해석을 통해 만들어진 에어로 파츠가 가지고 주행이었다.공력과 경량화를 실현했다 "곡선 용이성"타입 R은 압도적 인 강성 감이 하나의 캐릭터가되어 있지만, 이것이 일종의 독특한 위엄 이랄까, 위압감을 가지고 있다고 필자는 이전부터 느끼고 있었다. 그러나 무한 사양은 거기에 경쾌함이 더해져있어 슷과 "모드"에 들어갈 수있는 느낌이 들었던 것이다.그 발 밑에는 서킷 주행을 상정 한 하이 그립 인 '미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 "가 신지되고있다. 에도 불구하고 턴 인은 실로 경쾌했다. 순정 서스펜션이 그립을 주체하지 않고 소진 있는지 먼저 놀랐다.그리고이 경쾌한 노즈 들어를 무기로 브레이크를 몰아가는만큼 "곡선 용이성"의 子細이 보인다. 리어가 깨끗하게 추종 중립 응시 방향으로 자세를 정돈 해가는 느낌이있다. 이것을 실현 한 것은 앞 범퍼의 공력이 가져다 접지성의 높이와 약 30kg의 경량화 것이다. 무한 최초의 올 티타늄이되는 배기 시스템 (프로토 타입)은 순정 대비 조치 8.5kg. 앞뒤로 신지 절삭 단조 알루미늄 휠 4 개에 -10kg. 또한 카본이되는 리어 윙을 결합하여 이만큼의 경량화를 실현하고있다.물론 이번과 같은 짧은 코스는 무한한 타입 R이 가진 공력 성능의 일부만을 체감하지 않은 것 같아요. 그런데도 감탄한은 주로 리어 섹션을 경량화하면서도 그 균형을 잘 유지하고 있었던 것이다. 그것이야말로 조절 식 리어 윙의 장점이며, 총에 공력을 균형시킨 에어로 시스템의 효과 인 것 같아요.세부 사항에 끝없는 구애단조 알루미늄 휠도 전후에서 오프셋을 변경하는 세세한 기술을 빛내고 있었다. 구체적으로는 앞이 53mm, 뒤쪽이 45mm와 더 휘어지기 쉬우 사양으로되어있다. 물론 로테이션을 생각 전후 53mm에서 구입하는 것도 가능하다.또한 세세한 부분이지만 시프트 노브의 편리함이 특필했다. 아니, 취급하기 쉬운보다는 그 존재를 의식하지 않는 장점이있다. 들으면 순정 이동 손잡이는 「일본인의 체형에 맞지 않는 부분이있었습니다 "라는 것으로, 무한이를 구체화 한 것이다.구체적으로는 드라이버 가까이에 14mm 위치를 오프셋시켜 6 % 짧은 스트로크 화. 또한 고리를 리지드 화 강성을 올리고 리턴 스프링도 17 % 정도 속도 업 한 것이라고한다. 정말 좋은 작품이지만, 그 효과는 확실히 있었다. 이만큼 조작성이 솔직하게라면 무게 증가와 비용 상승을 초래 DCT (듀얼 클러치 변속기)를 탑재하지 않고, 속도와 즐거움을 양립 할 수있는 생각이 든다.어찌 되었든도 무한 시빅 타입 R은 이번에는 제대로 서킷에서 달려보고 싶다고 느낄 한대였다.

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